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公共政策要兼顧“近憂”和“遠(yuǎn)慮”
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【并非宏論】
一項(xiàng)公共政策的制定，不能出于“權(quán)宜之計”，而是要做到“深思熟慮”。
謝宏
一項(xiàng)公共政策的出臺，由于關(guān)聯(lián)到多方的權(quán)益，會對各方當(dāng)事人產(chǎn)生一段時間甚至長遠(yuǎn)的影響，因此有必要做好前期調(diào)研，既要考慮其服務(wù)當(dāng)下，又要考量未來情勢的變化，導(dǎo)致受制于政策的各方可能的地位互換而為政策預(yù)留空間，才能據(jù)此制定出潤澤各方、長效可行的政策法規(guī)。如果一項(xiàng)政策的出臺只考慮服務(wù)當(dāng)下，則可能導(dǎo)致制定政策的初衷最后受到挑戰(zhàn)。本文就拿電動自行車管理問題來做一個探討。
過去交管部門把傳統(tǒng)機(jī)動車、自行車和行人做三分法，出現(xiàn)電動自行車后，又把傳統(tǒng)機(jī)動車、自行車、電動自行車和行人做四分法。電動自行車介于傳統(tǒng)機(jī)動車和自行車之間，它的出現(xiàn)顛覆了人們以往固有的觀念，給市民出行提供便利的同時，也演變?yōu)橐粋€交通管理難題，對以往相關(guān)的通用條例和政策提出了挑戰(zhàn)。
為了解決市民出行最后一公里難題，深圳交管部門對電動自行車出行出臺了相關(guān)管理法規(guī)措施，“默許”其在人行道上行駛。對此市民意見分歧，騎手認(rèn)為甚好，認(rèn)為解決了市民出行難題；也有民眾反對，認(rèn)為人行道是因應(yīng)行人與機(jī)動車輛相比，行人處于弱勢，出于保護(hù)行人而設(shè)置的。電動自行車數(shù)量少的時候，這樣的政策尚算因勢利導(dǎo)，但從更專業(yè)的角度來看，該法規(guī)對頻現(xiàn)人車搶道的后果考慮不足，管理效果顯得尷尬：騎手在機(jī)動車道上逆行、搶道，闖紅燈，見縫就鉆，把人行道當(dāng)作停車場。人們走在人行道時，既要避讓迎頭而來的電動自行車，躲避戳向眼睛的車載雨棚傘骨（已有騎手摔倒被車載雨棚傘骨戳傷死亡），又要被身后的電動自行車催促讓路，一不小心可能被擦身而過的電動自行車撞傷。以前在人行道上行走的那種閑情逸致，如今被一種緊張?zhí)岱赖那榫w所代替。對于今天這個現(xiàn)象或結(jié)果，制定電動自行車行駛政策的人，是否有考慮這種混亂的狀況？
電動自行車的國標(biāo)是25公里/小時，但路面行駛的電動自行車達(dá)到50-60公里/小時（大多被廠家改動過），飛馳的騎手常在街道炫技更增加了危險程度。鑒于常識，應(yīng)該把電動自行車歸入摩托車一類來管理，更不該“默許”其在人行道上行駛。也許騎手會說，與汽車相比，電動自行車顯得弱勢，所以走人行道會安全些。這個理由不充分，因?yàn)殡妱幼孕熊嚺c行人搶道，行人變成了弱勢。
也許有人辯解說，“默許”其在人行道行駛，只要駕車者謙讓一些，是安全的。但政策制定者是專業(yè)人士，制定政策要有“底線思維”，要把最好和最壞的情況都考慮到，要有超前意識，要去“預(yù)估”和“猜測”或“展望”未來可能出現(xiàn)的狀況。當(dāng)發(fā)現(xiàn)一項(xiàng)政策法規(guī)不再適合當(dāng)前情勢，要終止或修改，及時“止損”，而不能拖延任其繼續(xù)“擾民”。雖說交警不時發(fā)起打擊電動自行車違規(guī)行駛，但抓抓放放，除了罰款增加財政收入，行動成效不明顯，電動自行車騎行亂象依然嚴(yán)重。
這突顯了政策和管理的尷尬，也給人提出需要思考的問題：是否需要把其劃入摩托車類別來管理；是否該禁電動自行車；要禁就從源頭出發(fā)，不準(zhǔn)許車行出售；如果允許車行出售，交管部門該制定出更合理有效的法規(guī)來管理。換言之，這對政策制定者提出更高的專業(yè)要求，制定的政策要能長久地服務(wù)于民造福于民，而不是給市民帶來困擾和不便。
一項(xiàng)公共政策的制定，不能出于“權(quán)宜之計”而是要做到“深思熟慮”。法規(guī)政策一旦印在文件公告上，就會影響千家萬戶包括政策制定者的日常生活，因此政策的制定者要有“心懷大局”的眼光和能力，既考慮“近憂”也要“遠(yuǎn)慮”，既關(guān)心迫在眉睫的難題，又為未來的變化“運(yùn)籌帷幄”，這樣才能制定出利國利民的好政策好法規(guī)。
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